Le service des archives de la ville de Cenon alimente régulièrement une page très intéressante sur l'histoire de la ville, agrémentée d'une collection de cartes postales. A consommer sans modération!
Le quartier Gambetta du Bas-Cenon, avant que la pénétrante-Est et le Boulevard Joliot Curie ne sectionnent le quartier :
Voilà c'est fini.
On lira avec intéret le passé de cette gare sur :
Et pour clore provisoirement la chronique du bétonnage d'été : Un souterrain piéton tout neuf, reliant le Cours Gambetta à la rue de la Bénauge, a été mis en service dans le courant de l'été. Il ne ressemble pas encore tout à fait à son sinistre prédécesseur, mais il y a bon espoir...
Construite en 1801, par l'anglais Betts, dans le quartier de Monrepos (n° 73 à 77 Cours Gambetta coté Floirac), cette usine de ferblanterie produit des capsules métalliques et des tuyaux d' eau et de gaz. Vers 1850, l'usine s'étend avec la construction de plusieurs ateliers, puis la création d'un atelier de fonte et de laminage du plomb en 1892. Des machines à vapeur permettaient le fonctionnement des laminoirs et des tours. Environ 1500 kg de plomb étaient coulés journellement.
"En 1930, la société prend l'appellation Betts et Blanchard. L' usine est agrandie progressivement en 1930, 1961 et 1967."
" L'ensemble est ensuite racheté en 1976 par la Sté Cébal, filiale du groupe Péchiney, pour l' usinage de capsules en aluminium et de tubes pour dentifrice. De nouveaux ateliers sont construits. L' activité perdure jusqu' en 1985. Le site désaffecté est réinvesti en 1986 par plusieurs entreprises dont la Sté S.I.R.C.E.E., (Sécurité, installations, réalisations, constructions électriques et électroniques d' Aquitaine)"
Aujourd'hui subsistent l'ancien "logement patronal" en pierre à un étage carré, et quelques entrepots.
logement patronal de l'usine Betts (1900-2011)
Batiments de l'usine Betts vers 1900
textes extraits de l'Inventaire général , 1988, service régional de l'inventaire Aquitaine, 54, Rue Magendie, BORDEAUX
Sur l'autre rive du Cours Gambetta, les petits collégiens s'activent avec leurs enseignants :
Histoire du quartier de Monrepos
"Trois siècles d'histoire... Des marais de 1716 aux grands ensembles de l'an 2000, sortis de terre en 1970 : Monrepos, un quartier traversé par l'histoire. L'histoire économique d'abord, avec l'extension des vignes dans la Palus du XVIIIème siècle. La révolution industrielle avant l'heure, avec l'ouverture de la première usine à Floirac, dès 1801, l'usine Betts [...] "
Suis tombé par hasard sur la bande-annonce de ce film documentaire très intéressant, réalisé par les élèves du Collège Yves du Manoir à Floirac (devenu Collège Mandela depuis septembre 2011) , retraçant l'histoire du quartier Monrepos. Diffusion à prévoir en Novembre 2011. A ne pas manquer...
Au tout début du XXème siècle, la ligne de "tramway suburbain", longue de 16 km, démarrait à partir du terminus Bénauge du tramway bordelais au niveau de la barrière du passage à niveau pour rejoindre le village de Camarsac.
Cliché au niveau du n° 97 Cours Gambetta, probablement pris à partir d'un "trawway" de la ligne F
Les discussions, études et propositions pour la mise en place de cette ligne durèrent vingt ans, de 1880 à 1900, les problèmes principaux qui expliquent cete longue gestation étaient :
Les travaux pour la "ligne F", dite "de Bordeaux à Camarsac" commencèrent finalement en juin 1897. C'est la "Société Générale des Chemins de Fer Economiques" qui obtint la concession. La décision finale fut de ne pas raccorder cette ligne au terminus Benauge du tram bordelais, en raison des coûts, de l'encombrement du secteur avec les autres voies ferrées au niveau du passage à niveau de la Benauge.
La ligne F commencerait donc une centaine de mètres plus loin, au début du Cours Gambetta à faible distance du terminus Benauge du tramway de Bordeaux (cette situation de non-raccordement au tram bordelais durera de 1900 jusqu'à la suppression de la ligne en 1949).
La ligne suivait ensuite le trajet de l'ancienne "RN136" (actuelle D 936 ou route de Bergerac), montait la cote de Montrepos avec une très forte déclivité, passait Tresses-Mélac, les Bons-Enfants, la Planteyre, jusqu'au terminus de Camarsac.
Les premiers "tramways" de la ligne F circulèrent en janvier 1900 dans l'enthousiasme général. Les wagons étaient peints en vert à filets jaune d'or. Le réseau n'était pas électrifié et les locomotives étaient à vapeur, avec une vitesse maximale de 20 km/h. Il fallait 1h04 pour parcourir les 16 km du trajet. Il n'y avait pas d'arrêt spécifique et les voyageurs devaient faire signe au mécanicien en levant les bras en l'air dès que le train était en vue, pour obtenir l'arrêt du train et pouvoir y monter.
En 1900, un "abri à voyageurs" provisoire fut loué au rez-de-chaussée d'un immeuble au n°1 du Cours Gambetta. Les voyageurs descendant du terminus Benauge du tramway de Bordeaux passaient à pied le passage à niveau pour rejoindre le départ de la ligne F.
Sur cette photo, les voyageurs de Camarsac arretés au terminus Gambetta traversent la barrière vers la Benauge
Traversée du quartier de Monrepos
Une gare, dite "Gare de Monrepos", fut ensuite construite au milieu du Cours Gambetta, coté Floirac, sur une parcelle de terrain expropriée, le "lieu-dit Cardinal" (actuel square de Monrepos), appartenant à M. Balguerie, futur maire de Bordeaux. Cette gare permettait la montée des voyageurs et le stockage des marchandises :
On reconnait sur ces deux images, à plus d'un siècle d'intervalle, le logement patronal de l'usine Betts, et sur le cliché de 1900, les cheminées de l'usine.
Au début de l'exploitation en 1900, il y avait 5 trains de voyageurs par jour dans chaque sens, sans compter les trains de marchandises. Dans le sens Camarsac-Bordeaux, on transportait du vin, du lait, des pierres de carrière pour la construction. Dans l'autre sens circulaient les "bourriers", wagons découverts qui évacuaient les ordures de la ville de Bordeaux et qui furent l'objet de multiples plaintes et pétitions de la part des riverains de la ligne F.
La sécurité de ce mode de transport était toute relative. Un certain nombre d'incidents ou de déraillements sont signalés. En particulier en 1908, lorsqu'un train descendit en glissant tous freins bloqués la cote de Monrepos avant de s'immobiliser à la gare de marchandises de Monrepos sur le Cours Gambetta.
Wagon et locomotive de la ligne F du Cours Gambetta en 1900
La ligne F resta toujours isolée du réseau bordelais :
Dès 1913, un raccordement fut construit, traversant les voies de train au passage à niveau de la Bénauge, mais les voyageurs ne l'empruntaient pas. Ce raccordement servant uniquement une fois par jour, à la traversée et au stockage des convois rejoignant le nouveau dépot de la Bénauge. L'électrification de la ligne F fut décidée à cette période, mais freinée administrativement et économiquement par l'entrée en guerre, elle ne fut effective qu'en 1923.
A partir de 1923, la ligne F, bien qu'électrifiée et méritant pleinement dorénavant la dénomination de "tramway", n'en fut pas reliée pour autant au réseau de tram bordelais : La difficulté était le croisement des trains et des tramways au passage à niveau de la Bénauge, impossible à résoudre, compte tenu de la fréquence des convois dans chaque partie. La seule solution eut été la suppression du passage à niveau et la création d'un pont supérieur aux voies pour le passage du tramway. Un projet en ce sens, en 1924, ne vit jamais le jour.
Horaire de la ligne (avril 1927)
Après la seconde guerre mondiale, la ligne F, rebaptisée ligne n° 15, mais toujours coupée du réseau bordelais, continua à fonctionner jusqu'en juillet 1949, date à laquelle un réseau d'autobus fut définitivement mis en place.
le terminus de Bordeaux-benauge à la fin des années 1930
Le dépot de tram de Monrepos peu après la fermeture de la ligne en 1949
Aujourd'hui, il est difficile de trouver la moindre trace. seules quelques traverses qui bordent l'actuel square de Monrepos semblent attester, qu'il a bien existé, dans un passé assez récent, une gare sur le Cours Gambetta.
L'histoire de la défunte ligne F permet de redire (s'il en est besoin), à quel point les décisions administratives prises au XIXème siècle, en particulier le tracé des voies ferrées de Bordeaux à Paris, ont profondément marqué le passé, le présent, et l'avenir du quartier Gambetta et de tout le Bas-Cenon.
photos anciennes extraites de :
" Histoire des tramways à Bordeaux" (L'Host-Trecolle-Verger Editions du Cabri 2000)
L'ancienne "route de Bordeaux à Paris" qui sépare les zones marécageuses de Floirac La Palus et de Cenon La Palus, deviendra le cours Gambetta, dans le prolongement de la rue de la Bénauge.
Le cadastre Napoléonien (voir extrait) semble indiquer au début du XIXème (1824) un quartier peu construit, entouré de grandes propriétés (Louis et Richard coté Cenon, Cardinal et St Cric coté Floirac).
A cette époque, les ruelles perpendiculaires au Cours Gambetta, dans la zone inondable de l'actuel Bas-Cenon, n'existent pas. On peut pourtant deviner leur futur tracé sur les chemins qui délimitent les propriétés (ébauche de ce que deviendront les rues de l'Armistice et de Chanzy, le départ du Cours Victor Hugo)
de 1824 à 2011
L'aspect actuel du quartier prendra forme sous le second empire. Les cartes postales du début du XXème montrent un nouveau visage de ce qu'on appelle désormais le "Cours Gambetta". L'hopital militaire de Monrepos pendant la première guerre, les rails au centre du Cours Gambetta, quelques échoppes et boutiques.
Cours Gambetta de 1900 à 2011
En remontant le cours Gambetta, une boutique de coiffeur (n° 99) attenante à un magasin d'articles de pêche (n°97). Ces lieux ont peu changé depuis un siècle :
de 1900 à 2011
de 1900 à 2011
Aujourd'hui, le quartier Gambetta, autrefois "quartier Monrepos" (sic), n'a rien perdu de son charme, malgré son enfermement : Clôturé au nord par la pénétrante de l'Entre-deux-Mers qui l'isole du reste de Cenon. A l'est par la voie ferrée et le Boulevard Joliot-Curie qui dissuadent d'une promenade vers Bordeaux. Des barbelés infranchissables.
Sur cette carte postale du début des années 1960, le passage à niveau qui reliait le Cours Gambetta à la rue de la Benauge à Bordeaux. Le processus d'enfermement n'était pas totalement achevé :
Aujourd'hui, il reste un souterrain glauque et qui sent l'urine pour tenter l'aventure piétonne vers Bordeaux. Ce passage va être remplacé par un tunnel-piéton tout neuf dont les riverains attendent à ce jour l'inauguration.
Le problème de l'isolement ne sera pas résolu pour autant, au moins dans l'immédiat. Le quartier Gambetta, coupé du reste du monde, n'a de Cenonnais que le nom. La seule continuité urbaine, la seule échappée est sur Floirac. J'aurais bien proposé à notre bon Monsieur le Maire de refiler définitivement une partie de ses terres à Floirac, notre charmante voisine... :-). Après tout, il y a des précédents, le maire de Cenon a bien vendu la Bastide à Bordeaux, sous le Second Empire, non ? Mais bon... Je ne suis pas certain que mon idée soit celle d'un bon citoyen, et je ne veux pas me faire d'ennemis :)
Pour d'autres recherches cadastrales, consulter le site des AD de Gironde
Pendant des siècles, Bordeaux n'est constituée que de la rive gauche et se soucie peu des marécages et terres incultes de la rive droite appartenant aux communes de Floirac et de Cenon-la-Bastide.
Voir aussi :
Carte de Belleyme - Cartes de Cassini (fin XVIIIème)
La construction du "Pont de Bordeaux" (futur "Pont de pierre") sous le premier empire (mis en service en 1822) change les données. La rive droite s'urbanise alors à vitesse accélérée.
la rive droite au début du XIXème siècle
Dès 1824 a été percée la " Nouvelle Route de Bordeaux à Paris" (future Avenue Thiers) et remplacera vite l'ancienne "Route de Paris à Bordeaux" (sur le tracé actuel de la rue de la Benauge et du cours Gambetta).
La nouvelle avenue, rapidement baptisée "Avenue de Paris", conçue par l'ingénieur Deschamps, large de 28 mètres et plantée de deux rangées d'arbres nécessite un énorme chantier d'expropriations et de remblais. Achevée en 1830, elle ne prendra le nom du sinistre Adolphe Thiers qu'en 1878.
Face au pont, la "place du Pont" a déjà la forme carrée de l'actuelle place Stalingrad :
Plan de Pierrugues et Bero (1823). Commencé sous la direction du chevalier Pierrugues, ingénieur du cadastre à Bordeaux et terminé par le géomètre Bero.
" Dès 1821, le conseil municipal de Bordeaux, avec le maire Joseph-Marie de Gourgue, demande au roi Louis XVIII l'autorisation de réunir une portion du territoire de Cenon à Bordeaux. La mise en service du pont, prévue pour 1822, risque de provoquer une concurrence économique pour Bordeaux, si des auberges ou des tavernes s'installent sur l'autre rive. Le projet rejeté par le maire de Cenon, Bordeaux n'obtient pas l'extension de l'octroi sur les territoires réclamés.
Le député Simiot, en 1847, présente au maire de Bordeaux Duffour-Dubergier un plan Annexion de La Bastide et le justifie en ces termes: « Une grande ville en possession d'un grand fleuve, dans l'intérêt de sa prospérité commerciale doit masser sa population autour de son port... Ce port sera le plus près possible, en face de nous, à La Bastide, et pour cela il faut que cette localité fasse partie de Bordeaux. L'intérêt immédiat de la ville exige cette réunion, et comme corollaire, le pont doit être affranchi de tout péage » Le conseil municipal de Bordeaux écarte le projet.
En 1850 le commerçant Balaresque reprend l’initiative en écrivant: « La construction de la gare de La Bastide va devenir pour Bordeaux un véritable danger, notre commerce en sera atteint comme jadis le quartier de Paludate par la construction du pont. A La Bastide, une église, une gare, une salle, un débarcadère pour les navires ont été construits. Des établissements industriels se forment; les vignes, les roseraies se transforment en rues et en places publiques, des maisons s'élèvent, des routes et des quais s'étendent jusqu'à la Souys et a Lormont. Encore un peu de temps, toutes nos craintes et nos tristes prévisions seront réalisées. »
Lagrave, maire de Cenon, dans une lettre, réplique de façon cinglante: « Bordeaux ne convoite La Bastide que pour accroître ses revenus. En 1821, la création du pont de chemin de fer fut un prétexte pour demander l'annexion; aujourd’hui c'est la gare de chemin de fer... nous n'envions pas les splendeurs de Bordeaux, qu'elle nous laisse dans notre humilité. Elle fait payer trop cher l’honneur de lui appartenir. »
Trente-deux ans plus tard, le préfet Pierre de Mentque s'empare de Affaire et crée en 1853 une commission présidée par le maire de Bordeaux Antoine Gautier. Le nouveau projet englobe non seulement La Bastide mais également une partie de Floirac, Cenon et Lormont, et sur la rive gauche le territoire entier des communes de Bruges, du Bouscat, Caudéran, Talence, Bègles et une partie de Villenave d'Ornon, Merignac et Pessac.
L'ingénieur des Ponts et Chaussées. Adolphe Alphand, également conseiller municipal de Bordeaux, renchérit: « La ville de Bordeaux, grâce à la création de voies rapides de communication dont elle vient de se doter, est appelée a un avenir de prospérité inespérée... le projet d'annexion de ces territoires, a pour objet de donner à la ville une ampleur qui lui manque, de faire disparaître les irrégularités de son enceinte... des actes qui doivent rendre à Bordeaux, son antique splendeur ». Les vigoureuses oppositions des maires de Cenon et de Lormont provoquent l'ajournement de l’ambitieuse entreprise préfectorale.
L'ancien maire de Bordeaux, Antoine Gautier, dès 1853, n'envisage qu'une annexion minimale et rejette le projet préfectoral sous prétexte "qu'accepter tous ces territoires pourrait changer nos conditions d'administration et nous entraîner dans des dépenses qui pourraient être grandes et dont nous ne pouvons par nous former une idée exacte ». Ses successeurs, les maires Casteja et Brochon, se contentent de gérer l'affaire sans faire preuve d'audace, n'osant pas affronter les querelles de clocher, ni déclencher des hostilités contraires à leurs intérêts électoraux.
Presque dix ans s'écoulent en palabres, proposition de toutes sortes pour trouver une solution acceptable.
La ville de Bordeaux rachète le péage du pont de pierre en échange de l’annexion de terrains nécessaires à l'agrandissement de la ville du coté de La Bastide. Les délibérations des conseils municipaux de Bordeaux et de Cenon, le 16 août 1862, entérinent le projet.
L'annexion de La Bastide, confirmée par le décret impérial du 27 avril 1864, devient effective le 1er janvier 1865 Le nouveau quartier, dénommé Bordeaux-Bastide comprend plus de la moitié du territoire de Cenon ainsi qu'une partie de Floirac et de Lormont.
Extrait de "Histoire des maires de Bordeaux - Les Dossiers d'Aquitaine"
Voir ci-dessous : Napoléon III : Projet de loi, décret de l'empereur du 8 avril 1864 (suite à l'adoption en conseil d'Etat du 2 avril de la même année ) décidant de l'annexion d'une partie de Cenon-la-Bastide par la ville de Bordeaux. Cenon la Palus (partie basse de Cenon Bastide) est amputée de la majeure partie de son territoire, ne gardant que les parties marécageuses non contruites. La population passe brusquement de 6817 habitants (recensement de 1861) à 848 habitants (recensement de 1866) :
A lire également :
Cenon aurait été créée aux alentours du Vème siècle avant notre ère. Quelques vestiges gallo-romains ont été trouvés sur les hauteurs de la rive droite. Vers le XIème siècle, les deux parties de la ville existent :
La partie basse deviendra un vignoble avec des vins réputés. A cette époque, la partie Cenon-la-Palus s'étend jusqu'aux rives de la Garonne englobant l'actuel quartier de Bordeaux Bastide. Cenon a pour nom "Cenon la Bastide"
Peu de changements interviennent dans la configuration des lieux jusqu'au XIX ème siècle, époque à laquelle tout s'accélère :
C'est dans cette période que Cenon la Bastide prend une importance qui attire la convoitise de sa grande soeur, de l'autre coté de la rive. Malgré l'opposition des élus de Cenon la Bastide, Bordeaux annexe une grande partie des zones basses de Cenon (37 hectares) et de Floirac (Cenon la Palus et Floirac la Palus) en 1865 sous le second empire. La partie donnée à Bordeaux couvre donc tout le territoire actuel de Bordeaux-Bastide allant de la place Stalingrad jusqu'au Boulevard Joliot-Curie. (Pour plus de détails sur cette période, lire ici)
Image extraite du cadastre Napoléonien de Cenon-la-Bastide Archives Départementales
Pour d'autres recherches cadastrales, consulter le site des AD de Gironde
Picard de naissance, auvergnat et ardennais d'origine, rien ne me destinait à atterrir en Aquitaine il y a 25 ans. Cenonnais depuis 5 ans, je découvre la rive droite et ses vertes collines avec la naïveté et l'émerveillement de l'étranger qui débarque et s'étonne de tout.
J'ai choisi le bas-Cenon, pas seulement parce que s'y loger est encore abordable. Aussi parce que j'aime ces petites maisons ouvrières humbles et biscornues, rajoutées, mal-foutues. Ces quartiers me reposent du triste alignement de l'autre rive.
De ma fenêtre un jour d'orage
Et je me prends à rêver à quoi auraient pu ressembler nos banlieues avant que les Haussmann d'opérette et autres Jacques l'Eventreur ne scarifient le paysage urbain à grands coups de chemins-de-fer et de quatre-voies bitumées. Pas de nostalgie, mais l'espoir que les décideurs de l'urbanisme du XXIème siècle ne recommenceront pas les erreurs administratives des deux siècles passés.
Sans aucune prétention historique malgré ma passion maladive pour la lecture des papiers moisis, ce petit blog, au hasard de mes promenades et de mes petites découvertes.
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